REGOLAMENTO (UE) N. 461/2010 DELLA COMMISSIONE
relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico
valido sino al 2023
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Dicembre 2011 - Un utile compendio della Normativa
La riforma riguarda la fissazione di norme che tengano conto dell'intensità della concorrenza sui mercati della distribuzione degli autoveicoli e dei pezzi di ricambio e su quelli della fornitura di servizi di riparazione e di manutenzione. Essa concerne automobili, camion ed autobus. Dall'analisi della Commissione è emerso che la concorrenza sul mercato della vendita di autoveicoli nuovi è forte. Alla luce di questa constatazione, le vigenti norme settoriali creano restrizioni non necessarie che impediscono ai costruttori automobilistici di organizzare i propri sistemi di distribuzione nel modo che ritengono opportuno. La Commissione ha pertanto allineato le norme applicabili alla distribuzione degli autoveicoli a quelle applicabili agli accordi di distribuzione in altri settori (regolamento 330/2010 adottato il 20 aprile), ma con un periodo di transizione di tre anni per consentire ai concessionari di adattarsi.
La concorrenza sui mercati della riparazione e manutenzione e della distribuzione di pezzi di ricambio è meno intensa e vi è il rischio che i consumatori possano essere danneggiati da pratiche anticoncorrenziali che facciano aumentare i costi di riparazione. La riparazione e la manutenzione sono molto importanti per i consumatori, non solo per ragioni di sicurezza e affidabilità, ma anche perché le fatture delle riparazioni rappresentano il 40% dei costi totali che comporta il possesso di un'autovettura. A differenza dei prezzi degli autoveicoli, negli ultimi anni il costo di un lavoro medio di riparazione è effettivamente aumentato – e i consumatori risentono particolarmente degli effetti di tali incrementi nel contesto dell'attuale crisi, poiché sono più sensibili ai prezzi e guidano inoltre autovetture più vecchie che richiedono una più frequente manutenzione. La Commissione ha pertanto predisposto un regime più rigoroso per questi mercati, che faciliterà l'applicazione delle norme. Questioni particolarmente problematiche sono il negato accesso alle informazioni tecniche e ai pezzi di ricambio e il rifiuto di onorare le garanzie se i consumatori fanno riparare il veicolo presso officine indipendenti. I riparatori indipendenti sono importanti perché aumentano la scelta offerta ai consumatori e mantengono competitivo il prezzo delle riparazioni esercitando pressione sulle reti di riparatori autorizzati dei costruttori automobilistici. Perché ciò accada è tuttavia necessario che possano ottenere le informazioni tecniche necessarie per eseguire riparazioni su veicoli sempre più sofisticati. Sono inoltre in corso d'adozione orientamenti che contengono precisioni quanto alla nozione di "informazioni tecniche", rinviando al regolamento 715/2007 relativo all'omologazione dei veicoli a motore e a tutti i successivi regolamenti d'attuazione. Le nuove norme garantiscono l'accesso alle informazioni tecniche per i modelli omologati dopo il 1° settembre 2009. Stabilendo un chiaro legame col regolamento del 2007 sull'omologazione dei veicoli a motore, la Commissione assicurerà la coerenza per quanto riguarda l'accesso alle informazioni tecniche per le autovetture messe in circolazione prima di tale data, e consentirà l'evolversi della nozione di "informazioni tecniche" in linea col progresso tecnico.
ESTRATTO: REGOLAMENTO (UE) N. 461/2010 DELLA COMMISSIONE del 27 maggio 2010,relativo all’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico:
[…]
(3) Il settore automobilistico, che comprende sia le autovetture che i veicoli commerciali, è soggetto a regolamenti specifici di esenzione per categoria sin dal 1985. Il regolamento più recente di questo tipo è il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3, del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico
[…]
(5) L’esperienza acquisita dal 2002 in poi in materia di distribuzione di autoveicoli nuovi, distribuzione di pezzi di ricambio e fornitura di servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli, permette di definire per il settore automobilistico categorie di accordi verticali che si possono ritenere di norma conformi alle condizioni di cui all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.
[…]
(9) Per definire il campo di applicazione adeguato di un regolamento di esenzione per categoria, la Commissione deve prendere in considerazione le condizioni di concorrenza nel settore interessato. A tale riguardo, le conclusioni dell’approfondito monitoraggio del settore automobilistico di cui alla relazione di valutazione sul funzionamento del regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 28 maggio 2008 e alla comunicazione della Commissione «Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico» del 22 luglio 2009 hanno dimostrato che è opportuno operare una distinzione tra gli accordi per la distribuzione di autoveicoli nuovi e gli accordi per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione e per la distribuzione di pezzi di ricambio.
(10) Per quanto riguarda la distribuzione di autoveicoli nuovi, non sembrano sussistere problemi significativi in termini di concorrenza che contraddistinguerebbero questo settore da altri settori economici e che potrebbero richiedere l’applicazione di regole diverse e più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento (UE) n. 330/2010. La soglia della quota di mercato, l’esclusione di taluni accordi verticali dall’esenzione prevista da tale regolamento e le altre condizioni ivi stabilite assicurano di norma che gli accordi verticali relativi alla distribuzione di autoveicoli nuovi rispettino le condizioni dell’articolo 101, paragrafo 3, del trattato. Tali accordi devono pertanto beneficiare dell’esenzione concessa dal regolamento (UE) n. 330/2010, nel rispetto di tutte le condizioni ivi stabilite
(11) Per quanto riguarda gli accordi per la distribuzione di pezzi di ricambio e per la fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, occorre prendere in considerazione determinate caratteristiche specifiche del mercato dei servizi di assistenza post-vendita relativi agli autoveicoli. In particolare, l’esperienza acquisita dalla Commissione nell’applicazione del regolamento (CE) n. 1400/2002 indica che gli aumenti di prezzo delle singole riparazioni si traducono solo in parte in una maggiore affidabilità delle autovetture moderne e in un allungamento degli intervalli tra una manutenzione e l’altra. Tali tendenze sono connesse all’evoluzione tecnologica e alla crescente complessità ed affidabilità dei componenti automobilistici che i costruttori automobilistici acquistano da fornitori di equipaggiamenti originali. Detti fornitori vendono i loro prodotti come pezzi di ricambio sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita sia attraverso le reti di riparatori autorizzati dei produttori di autoveicoli che attraverso canali indipendenti, rappresentando quindi un’importante forza concorrenziale sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita. I costi che sostengono in media i consumatori UE per i servizi di riparazione e di manutenzione rappresentano una parte molto elevata della spesa complessiva sostenuta dai consumatori per gli autoveicoli.
[…]
(13) Nella misura in cui è possibile definire un mercato distinto dei servizi di assistenza post-vendita, la concorrenza effettiva sui mercati per l’acquisto e la vendita di pezzi di ricambio e su quello per la fornitura di servizi di manutenzione e riparazione per gli autoveicoli dipende dal grado d’interazione concorrenziale tra i riparatori autorizzati, cioè quelli che operano all’interno di reti di riparatori costituite direttamente o indirettamente dai produttori di autoveicoli, nonché fra operatori autorizzati e indipendenti, compresi i fornitori indipendenti di pezzi di ricambio ed i riparatori indipendenti. La capacità concorrenziale di questi ultimi dipende da un accesso senza restrizioni a elementi essenziali quali i pezzi di ricambio e le informazioni tecniche.
[…]
(17) Inoltre, onde garantire una concorrenza efficace sui mercati dei servizi di riparazione e di manutenzione e consentire ai riparatori di offrire agli utilizzatori finali pezzi di ricambio a condizioni concorrenziali, è opportuno che l’esenzione per categoria non si applichi agli accordi verticali che, pur rispettando le disposizioni del regolamento (UE) n. 330/2010, limitano tuttavia la facoltà del produttore di pezzi di ricambio di vendere tali componenti ai riparatori autorizzati che fanno parte del sistema di distribuzione del produttore di veicoli, a distributori indipendenti di pezzi di ricambio, a riparatori indipendenti o a utilizzatori finali. Ciò non ha ripercussioni sulla responsabilità civile dei produttori dei pezzi di ricambio o sulla facoltà dei produttori degli autoveicoli di esigere dai riparatori autorizzati facenti parte del loro sistema di distribuzione di utilizzare soltanto i pezzi di ricambio di qualità equivalente a quella dei componenti utilizzati per l’assemblaggio di un determinato autoveicolo. Inoltre, stante il coinvolgimento contrattuale diretto del produttore dei veicoli nelle riparazioni coperte da garanzia, nel servizio assistenza gratuito, nonché nelle operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, l’esenzione va applicata agli accordi che prevedono l’obbligo per il riparatore autorizzato di usare per tali riparazioni pezzi di ricambio forniti dal produttore degli autoveicoli.
Comunicazione della Commissione: Orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali negli accordi per la vendita e la riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio per autoveicoli
[…]
(15) Dato che i mercati dei servizi di riparazione e manutenzione e della distribuzione di pezzi di ricambio sono generalmente organizzati per marca, su tali mercati la concorrenza è intrinsecamente meno intensa di quella sul mercato per la vendita di autoveicoli nuovi. Anche se l’affidabilità è migliorata e gli intervalli tra un servizio di assistenza e l’altro si sono allungati grazie ai progressi tecnologici, tale evoluzione positiva è vanificata da una tendenza all’aumento dei prezzi per i singoli interventi di riparazione e manutenzione. Sui mercati dei pezzi di ricambio, i pezzi con il marchio del costruttore automobilistico concorrono con quelli dei fornitori di equipaggiamenti originali (OES) e con quelli di altre parti. Ciò mantiene la pressione sui prezzi in tali mercati, circostanza che influisce a sua volta sui prezzi dei mercati dei servizi di riparazione e manutenzione, in quanto i pezzi di ricambio incidono in larga misura sui costi di una riparazione media.
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(18) Uno degli obiettivi della Commissione nell’ambito della politica di concorrenza nel settore automobilistico è proteggere l’accesso dei produttori di pezzi di ricambio ai mercati dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli, garantendo quindi che le marche di pezzi di ricambio concorrenti continuino ad essere a disposizione sia dei riparatori indipendenti che di quelli autorizzati, nonché dei grossisti di pezzi di ricambio. La disponibilità di tali pezzi di ricambio comporta considerevoli vantaggi per i consumatori, in particolare perché vi sono spesso notevoli differenze di prezzo tra i pezzi venduti o rivenduti dal costruttore automobilistico e le marche alternative. I succedanei dei pezzi che recano il marchio del costruttore automobilistico (pezzi OEM) includono pezzi originali fabbricati e distribuiti dai fornitori di equipaggiamenti originali (pezzi OES), ed altri, fabbricati da produttori di pezzi di ricambio «di qualità equivalente» a quella dei componenti originali.
(19) Le «parti o apparecchiature originali» sono parti o apparecchiature costruite conformemente alle specifiche e alle norme di produzione fornite dal costruttore del veicolo per la produzione di parti o apparecchiature per l’assemblaggio del veicolo in questione. Esse includono le parti o le apparecchiature costruite nella stessa linea di produzione di tali parti o apparecchiature. Salvo prova contraria, si presume che le parti costituiscano parti originali se il costruttore delle stesse certifica che esse hanno qualità equivalenti ai componenti utilizzati per l’assemblaggio del veicolo in questione e sono state costruite conformemente alle specifiche e alle norme di produzione del veicolo
(20) Per essere considerati «di qualità equivalente», i pezzi devono essere di qualità sufficientemente elevata, in modo che il loro uso non comprometta la reputazione della rete autorizzata in questione. Come avviene con ogni altro criterio di selezione, il produttore di autoveicoli può dimostrare che un dato pezzo di ricambio non soddisfa tale condizione.
[…]
(22) L’articolo 5, lettera a), del regolamento di esenzione per categoria per gli autoveicoli riguarda la restrizione delle vendite di pezzi di ricambio per autoveicoli ai riparatori indipendenti da parte dei membri di un sistema di distribuzione selettiva. Tale disposizione è particolarmente rilevante per una categoria particolare di pezzi di ricambio, a volte definiti pezzi di ricambio ad acquisto obbligatorio, che possono essere ottenuti soltanto dal costruttore dell’autoveicolo o dai membri delle sue reti autorizzate. Se un fornitore ed un distributore convengono che tali parti non possono essere fornite ai riparatori indipendenti, è probabile che l’accordo precluda a tali riparatori il mercato dei servizi di riparazione e manutenzione in violazione delle disposizioni dell’articolo 101 del trattato.
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(57) Anche la valutazione individuale di sistemi di distribuzione selettiva relativi ai riparatori autorizzati solleva questioni specifiche. In presenza di un mercato per i servizi di riparazione e manutenzione distinto da quello per la vendita di autoveicoli nuovi, si ritiene che esso sia specifico per ciascuna marca. Su tale mercato, la principale fonte di concorrenza risulta dall'interazione fra riparatori indipendenti e riparatori autorizzati della marca interessata.
(58) I riparatori indipendenti, in particolare, esercitano una pressione concorrenziale vitale, in quanto il loro modello commerciale ed i relativi costi di gestione sono diversi da quelli dei riparatori appartenenti alle reti autorizzate. Inoltre, diversamente dai riparatori autorizzati, che utilizzano in larga misura pezzi di ricambio della marca del produttore, le officine indipendenti di solito ricorrono maggiormente ad altre marche, consentendo così al proprietario di un veicolo di scegliere fra pezzi di ricambio concorrenti. Poiché, oltre a ciò, una larga maggioranza delle riparazioni di autoveicoli più nuovi sono attualmente effettuate in officine autorizzate, è importante che la concorrenza fra i riparatori autorizzati resti effettiva, cosa possibile solo se l'accesso alle reti rimane aperto ai nuovi operatori.
[…]
(60) Nel valutare l'impatto sulla concorrenza degli accordi verticali sui mercati dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli, le parti devono pertanto essere consapevoli dalla volontà della Commissione di tutelare la concorrenza sia tra i membri delle reti di riparatori autorizzati che tra questi ed i riparatori indipendenti. A tal fine, è opportuno prestare particolare attenzione a tre comportamenti specifici che possono limitare tale concorrenza: impedire ai riparatori indipendenti l’accesso alle informazioni tecniche; abusare delle garanzie legali e/o estese offerte dai costruttori al fine di escludere i riparatori indipendenti; subordinare l’accesso alle reti di riparatori autorizzati al rispetto di criteri non qualitativi.
NELLO SPECIFICO: Accesso degli operatori indipendenti ad informazioni tecniche
([…]
62) Benché in genere si ritenga che la distribuzione selettiva puramente qualitativa non rientri nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato per l’assenza di effetti anticoncorrenziali, gli accordi di distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi conclusi con riparatori autorizzati e/o distributori di pezzi di ricambio possono viceversa rientrare in tale campo di applicazione se, nel contesto di tali accordi, una delle parti agisce in modo da precludere il mercato agli operatori indipendenti, ad esempio negando loro l’accesso alle informazioni tecniche necessarie per le riparazioni e la manutenzione. In tale contesto, la nozione di operatori indipendenti include i riparatori indipendenti, i fabbricanti e distributori di pezzi di ricambio, i fabbricanti di apparecchiature o strumenti per la riparazione, gli editori di informazioni tecniche, i club automobilistici, le imprese di assistenza su strada, gli operatori che offrono servizi di revisione e test e gli operatori che offrono formazione per i riparatori.
I fornitori trasmettono ai propri riparatori autorizzati tutte le informazioni tecniche necessarie per riparare e effettuare la manutenzione degli autoveicoli delle loro marche e sono spesso gli unici in grado di fornire ai riparatori tutte le informazioni tecniche necessarie per le marche in questione. In tali circostanze, se il fornitore non consente agli operatori indipendenti un accesso adeguato alle informazioni tecniche necessarie per la manutenzione e le riparazioni specifiche per la marca, gli eventuali effetti negativi derivanti dai suoi accordi con i riparatori e/o i distributori di pezzi di ricambio autorizzati potrebbero essere più ampi e far sì che essi rientrino nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato.
[…]
(64) Il mancato accesso ad informazioni tecniche necessarie potrebbe inoltre causare un peggioramento della posizione di mercato degli operatori indipendenti, determinando un danno per i consumatori in termini di riduzione significativa della scelta dei pezzi di ricambio, di prezzi più elevati per i servizi di riparazione e di manutenzione, di riduzione della scelta delle officine e di potenziali problemi di sicurezza. In tali circostanze, gli incrementi di efficienza che potrebbero di norma derivare dagli accordi di riparazione e distribuzione di pezzi di ricambio autorizzate non sarebbero tali da controbilanciare questi effetti anticoncorrenziali; gli accordi in questione non rispetterebbero di conseguenza le condizioni previste all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato.
(65) Il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo, prevedono un sistema di divulgazione delle informazioni sulla riparazione e la manutenzione relative alle autovetture immesse sul mercato a partire dal 1 o settembre 2009. Il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro 6) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo, e le derivanti misure d'attuazione, prevedono un tale sistema per i veicoli commerciali immessi sul mercato a partire dal 1° gennaio 2013. La Commissione terrà conto di tali regolamenti nel valutare i casi in cui si sospetta che sia stato negato l’accesso ad informazioni tecniche sulla riparazione e la manutenzione di veicoli commercializzati prima di tali date. Per valutare se il negato accesso ad una particolare informazione possa far rientrare i relativi accordi nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato, occorre prendere in considerazione una serie di fattori ed esaminare:
a) se le informazioni in questione costituiscono informazioni tecniche o di altro tipo, quali quelle commerciali, il cui accesso può essere legittimamente negato;
b) se il mancato accesso a tali informazioni tecniche influisce notevolmente sulla capacità degli operatori indipendenti di svolgere i loro compiti e di esercitare una pressione concorrenziale sul mercato;
c) se i membri della relativa rete di riparatori autorizzati hanno accesso alle informazioni tecniche in questione. Qualora le informazioni siano state loro fornite in qualsivoglia forma, allora l’accesso dovrebbe essere garantito anche agli operatori indipendenti su una base non discriminatoria;
d) se le informazioni in questione saranno in ultimo utilizzate ai fini della riparazione e della manutenzione di autoveicoli o per altri fini , come la fabbricazione di pezzi di ricambio o strumenti.
b) se il mancato accesso a tali informazioni tecniche influisce notevolmente sulla capacità degli operatori indipendenti di svolgere i loro compiti e di esercitare una pressione concorrenziale sul mercato;
c) se i membri della relativa rete di riparatori autorizzati hanno accesso alle informazioni tecniche in questione. Qualora le informazioni siano state loro fornite in qualsivoglia forma, allora l’accesso dovrebbe essere garantito anche agli operatori indipendenti su una base non discriminatoria;
d) se le informazioni in questione saranno in ultimo utilizzate ai fini della riparazione e della manutenzione di autoveicoli o per altri fini, come la fabbricazione di pezzi di ricambio o strumenti.
[…]
(67) Le modalità con cui sono fornite le informazioni tecniche sono inoltre importanti ai fini della valutazione della compatibilità degli accordi sui riparatori autorizzati con l’articolo 101 del trattato. L’accesso deve essere concesso a richiesta e senza indebiti ritardi, l'informazione deve essere fornita in modo utilizzabile e il prezzo richiesto non deve scoraggiare l’accesso alle informazioni non tenendo conto della misura in cui l’operatore indipendente ne fa uso. È opportuno che un fornitore di autoveicoli sia tenuto a concedere l’accesso alle informazioni tecniche sui nuovi autoveicoli contemporaneamente ai propri riparatori autorizzati e agli operatori indipendenti senza obbligare questi ultimi ad acquistare altre informazioni non necessarie per eseguire il tipo di lavoro in questione. L'articolo 101 del trattato, tuttavia, non obbliga un fornitore a dare informazioni tecniche in formato standardizzato o attraverso un sistema tecnico definito,
[…]
(69) Anche gli accordi di distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi possono rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, del trattato, se il fornitore e i membri della sua rete autorizzata riservano, esplicitamente o implicitamente, le riparazioni di determinate categorie di autoveicoli ai membri della rete autorizzata. Ciò può accadere, ad esempio, se la garanzia, legale o estesa, del costruttore nei confronti dell'acquirente è subordinata al fatto che l’utilizzatore finale faccia effettuare il lavoro di riparazione e manutenzione non coperto dalla garanzia solo nell’ambito delle reti di riparatori autorizzati. Lo stesso vale per le condizioni di garanzia che impongono il ricorso a pezzi di ricambio col marchio del costruttore per le sostituzioni non coperte dalla garanzia. Sembra inoltre dubbio che gli accordi di distribuzione selettiva che prevedono tali pratiche possano apportare vantaggi per i consumatori tali da permettere che gli accordi in questione beneficino dell’eccezione prevista all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, qualora un fornitore rifiuti legittimamente di fornire una prestazione coperta da garanzia sostenendo che la situazione contestata sia stata causata da una scorretta riparazione o manutenzione effettuata da un riparatore o dall'uso di pezzi di ricambio di qualità scadente, ciò non inciderà sulla compatibilità con le norme di concorrenza dei suoi accordi relativi a servizi di riparazione.
Una breve storia delle nostre news sul tema BER:
DAL 01-06-10 IN VIGORE LA NUOVA VERSIONE DELLA BER: Tale documento rispecchia quanto anticipato nei precedenti comunicati. In sintesi viene confermata ed aumentata una maggiore liberalizzazione della manutenzione favorendo e sostenendo il mercato indipendente. A breve trasmetteremo un documento esplicativo a tal proposito. Clicca qui per il testo della normativa.
COMUNICAZIONE DEL 7 MAGGIO 2010 FIGIEFA: Martedì 6 maggio il Parlamento Europeo (EP) ha adottato una risoluzione comprendente 23 raccomandazioni per la Commissione Europea sull'importante questione del futuro quadro legislativo ... (clicca qui per il documento completo)
COMUNICAZIONE DEL 17 GENNAIO 2010: Riportiamo il comunicato stampa di ADIRA in merito alle ultime IMPORTANTISSIME novità per la normativa Monti in scadenza a maggio del 2010.
<<Conosciamo, ora, in via ufficiale quali sono gli orientamenti della Commissione Europea sul dopo BER 1400/2002. In data 23 dicembre 2009, infatti, la Commissione Europea ha reso nota la bozza di regolamento e la bozza degli orientamenti aggiuntivi (linee guida) che dovranno regolare il mercato dell'after market alla scadenza di fine maggio della attuale BER. A tale proposito, alleghiamo (ndr, omissis …) il comunicato stampa redatto da Figiefa con i primi commenti ufficiali e che è stato (ndr) inviato alle riviste del settore. Da adesso e fino a fine marzo la procedura prevede un periodo di consultazioni. Durante tale periodo, le parti interessate potranno sottoporre alla Commissione Europea i loro commenti e, nel caso, le loro richieste di miglioramento. Da parte nostra (ADIRA, ndr) abbiamo cominciato a valutare i contenuti della proposta ed assieme alla nostra Federazione Europea sottoporremo alla Commissione i nostri commenti e le nostre ulteriori richieste qualora non trovassimo il testo adeguato alle esigenze ed agli interessi della Distribuzione indipendente. ( omissis …). BRUNO BECCARI>>
COMUNICAZIONE DEL 28 LUGLIO 2009: E' con immenso piacere che comunichiamo che il giorno 22-07-09 la commissione europea preposta ha dato parere positivo per la proroga della cd normativa Monti sino al 2013 (31 maggio). Il giorno 30 ottobre all'assemblea FIGIEFA è stato affrontata la questione. Clicca qui per ulteriori approfondimenti. Non dimentichiamoci che il parere positivo della commissione è una importante notizia per il nostro settore e ci riempie di soddisfazione l'aver partecipato alla campagna R2R che, in questo senso, è stata fondamentale per ottenere questo risultato. Grazie a tutti quelli che hanno sottoscritto la petizione. Clicca qui per ulteriori informazioni.